Thüringer Luftfahrtnetz und die Luftfahrt um Eisenach.

Typenblatt: Antonow An-2

Antonow An-2 (PZL AN-2)
Антонов Ан-2 (пезетел Ан-2)
Antonov An-2 (PZL AN-2)

Allgemeines

Dieses Flugzeug ist so universell wie ein VW-Transporter. Und seit dem Wegfall des "eisernen Vorhangs" erfreut sich das Muster wachsender Beliebtheit auch im Westen. Und es ist so langlebig, das es seinen ehemaligen Nachfolger, die AN-14, überlebte. Der größte noch im Einsatz stehende Doppeldecker, der genau genommen eigentlich ein Anderthalbdecker ist, fliegt seit 1954 in Deutschland. Obwohl der Autor diese Bezeichnung ein wenig Übertrieben findet: Ein Traktor hat ja auch verschieden große Räder und ist deshalb kein Anderthalb-Fahrer.

Rundflugeinsatz der DM-SKC 1959 in Schlotheim/Obermehler.

Die DM-SKB in Berlin-Schönefeld.

Für Flugplätze mit kurzen Startbahnen beschaffte die Deutsche Lufthansa der DDR die AN-2 für den Passagierverkehr.

Eine AN-2 der Deutschen Lufthansa (DDR) überfliegt die Rollbahn am Flugplatz Eisenach-Kindel nach einem Rundflugtag.

Schon im Jahr 1940 begann der Konstrukteur O.K.Antonow, der damals im Flugzeugwerk Nr.23 in Leningrad arbeitete, mit ersten Entwicklungsarbeiten, die später in der AN-2 ihren Abschluss finden werden. Zunächst sollte auf Grund einer staatlichen Forderung ein Flugzeug entwickelt werden, das dem Fieseler Storch in seiner Auslegung gleicht. Eine andere Forderung aus der Zeit vom sowjetischen Ministerium für Land- und Forstwirtschaft beschreibt ein Nutzflugzeug für die chemische Behandlung von landwirtschaftlichen Flächen, welches leistungsfähiger als die Polikarpow Po-2 (U-2) sein sollte. Als Triebwerk für das Agrarflugzeug sollte das M-21 (später als ASch-21 bezeichnet) zum Einsatz kommen. Dieses Triebwerk ist sozusagen ein "halber" M-82 (Später als ASch-82 bezeichnet). Dieses Projekt wurde als "Flugzeug-2" , intern als "OKA-38" bezeichnet. Die frühere Forderung nach einem militärischen Verbindungsflugzeugs nach dem Vorbild der Fieseler Storch wurde erweitert dahingehend, das auch eine größere Transportfähigkeit vorhanden sein sollte. Antonow selber schlug vor, das Projekt "Flugzeug-2" zum "Flugzeug-4" mit stärkerem Triebwerk, größerem Rumpf und Doppeldecker-Tragflächen, weiter zu entwickeln, damit es auch als Militärtransporter verwendbar sein konnte. Dieses Projekt namens "Flugzeug-4" sollte das stärkere Triebwerk M-62 (Später als ASch-62 bezeichnet) erhalten, das auch schon die Lisunow Li-2, die sowjetische Lizenz-DC-3, antrieb. Beide Projekte wurden letztlich jedoch durch die Regierung und das Militär abgelehnt.

1945 war O.K.Antonow stellvertretender Chefkonstrukteur im OKB-115 von A.S.Jakowlew. Er bat darum, seine früher begonnene Konstruktion des Projekts "Flugzeug-4" wieder aufzunehmen. A.S.Jakowlew stimmte dem Anliegen zu. Schon 1946 wurde die Filiale des OKB-115 in Nowosibirsk zum OKB-123 Antonow umbenannt. Das Projekt "Flugzeug-4" bekam die neue Bezeichnung "Flugzeug-T". Das Projekt "Flugzeug-2" wurde auch wieder aufgenommen als Projekt "SChA". Die Entwicklung lief Parallel. Das sowjetische Luftfahrtministerium beharrte für die Agrarvariante "SCHA" aus wirtschaftlichen Gründen auf das Triebwerk ASch-21, während für den Transporter der ASch-62IR vorgesehen war. O.K.Antonow protestierte gegen den ASch-21, da er nicht genügend Leistungsreserven bot. 1947 war der Prototyp des Flugzeug SChA fertig und startete am 31.08.1947 zum Erstflug. Ein zweiter Prototyp flog ebenfalls. Die ersten AN-2 aus Russland hatten noch einen 3-Blatt Propeller. Er brachte aber nicht genügend Vortrieb. Der nächste Propeller hatte Blätter, die wie Sicheln ausschauten. Dies sollte mehr Fläche (-und somit mehr Vortrieb-) bringen und den Motor besser ausnutzen. Aber offenbar bewährten sie sich nicht, es gab Probleme mit der Kühlung. Als nächstes kam ein 4-Blatt-Propeller mit geraden Blättern. Es handelte sich um einen Holzpropeller mit Kunststoff-Verstärkungen. Jetzt gab es Probleme, da der am Propeller verwendete Kunststoff der Triebwerkshitze nicht standhielt. Zuletzt entschied man sich für den noch heute verwendeten Propeller mit geraden Blättern in Metallbauweise.1948 war die staatliche Erprobung beendet. Man war jedoch mit den Leistungen des Asch-21 nicht zufrieden. So bekam auch die Agrarvariante das Triebwerk ASch-62IR, das eigentlich der militärischen Transportvariante vorbehalten sein sollte. Allerdings war eine Produktion von weitestgehend baugleichen Flugzeugen im Endeffekt kostengünstiger. Die Serienproduktion begann 1948 im Flugzeugwerk Nr.473 in Kiew. Am 09.09.1949 flog schon die erste , nun AN-2 genannte Maschine aus der Serienproduktion.

Das Flugzeug wurde ein Renner. Es sah zwar schon damals altertümlich aus, immerhin waren Doppeldecker nicht mehr "in". Aber es war äußerst einfach zu Warten mit seinem einfachen Sternmotor, der ohne irgendwelchen Schnickschnack bis heute gebaut wird. Mehr hat die AN-2 seine Ablösemuster, wie AN-3 und AN-14 beispielsweise, überlebt. Ab 1961 wurde die Herstellung der AN-2 der polnischen Firma PZL-Mielec übertragen. Die Serienfertigung lief dort bis Anfang der 1990er Jahre und bis zu 11000 Flugzeuge sollen montiert worden sein. Danach wurden jedoch immer wieder einzelne Flugzeuge ausgeliefert. Auch China erwarb eine Lizenz zum Bau der AN-2. Die Bezeichnung der chinesischen Ausführung lautet: Y-5. Gebaut wurde das Flugzeug dort zunächst von der Flugzeugfabrik Nr.320 in Nanchang und später bei der Flugzeugfabrik Roter Stern in Shijiazhuang. Letztere Firma heisst heute Shijiazhuang Aircraft Industrial Company Limited und bietet die Y-5, noch immer als Neu-Flugzeug an. Interessanterweise sogar mit Winglets. In der UdSSR war damit aber die Produktion der AN-2 keineswegs beendet. Zwischen 1965 und 1971 wurden im Flugzeugwerk 464 in Dolgoprudnom nahe Moskaus etwa 506 AN-2M gefertigt. Dieser spezielle Agrartyp ist leicht an seinem rechteckigen Leitwerk zu erkennen. In der DDR gab es 3 Nutzer dieser Maschine: Interflug/DLH, GST und die LSK/LV der NVA. Wurde Anfangs in der DDR mit diesem Flugzeug Passagierflüge unternommen, so wurde sie später als Transporter, als Agrar-Flugzeug, als Fallschirm-Absetzflugzeug und für den Bild-Flug genutzt.Eine Legende dagegen ist die Produktion von AN-2 in der ehemaligen DDR. Allerdings wurden 7 AN-2SCh vom VEB MAB zu Passagierflugzeugen modifiziert. Diese Umbauten erhielten große Rechteckfenster und eine für die damalige Zeit recht komfortable Passagierausrüstung. Insgesamt haben etwa 18 000 Flugzeuge bis heute die Montagebänder verlassen.

Wenn die Turboprop Variante noch relativ bekannt ist, so wissen sicher die wenigsten, das es sogar ein Exemplar einer "Düsen-AN-2" gab. Sie diente der Erprobung des Triebwerks für den AN-2 Nachfolger PZL M-15. Übrigens fliegt die PZL M-15 auch schon lange nicht mehr.

Wenngleich die AN-2 heute nicht mehr wirklich zeitgemäß ist, so lebt sie in Form ihrer diversen Weiterentwicklungen fort. So ist die AN-3 als PTL-Variante als Umbauflugzeug lieferbar. In Serie gebaut wird die Aeroprogress T-101 Grach. Immer noch mit Spornrad, aber als Schulterdecker ist dieses Flugzeug auf der Höhe der Zeit.

In der Bundesrepublik Deutschland fliegen noch knapp 40 AN-2. Meist als Nostalgieflugzeug oder als Absetzflugzeug für Fallschirmspringer. Sie stammen zum größten Teil aus DDR-Beständen. Beispielsweise betreibt die Firma Classicwings in Vreden 4 Flugzeuge diesen Typs. Drei Flugzeuge haben sogar die originale Lackierung der Deutschen Lufthansa der DDR und ihre damalige Registrierung zurück erhalten.

Aktuell wird die AN-2 nicht mehr in Serie gefertigt, aber die Produktion der AN-3 läuft. Allerdings handelt es sich hier nicht um die Produktion neuer Flugzeuge, sondern um die Umrüstung vorhandener AN-2 zur Turbopropvariante AN-3T. Dabei ist es unerheblich, ob die AN-2 aus sowjetischer oder polnischer Fertigung stammen. Vorrausetzung ist jedoch, das nur Flugzeuge in Frage kommen, die noch mehr als 50% ihrer geplanten Lebensdauer vor sich haben. Die Umrüstung erfolgt bei Antonow sowie in Flugzeugwerk Omsk. Die Kosten für eine Umrüstung betragen derzeit ca. 450000 US-Dollar. Davon alleine 200000 US-Dollar für das Triebwerk. Am 31. August 2000 erhielt die Grundvariante der An-3 die Typenzulassung. Das eigentliche Projekt geht aber schon auf das Jahr 1967 zurück, als langsam damit begonnen wurde, einen Nachfolger für die An-2 zu suchen. Der Erstflug fand 1979 statt. 1984 gab man letztendlich die Suche nach einem An-2 Nachfolger auf und stellte die bereits in der Entwicklung befindlichen neuen Flugzeug-Projekte ein. Eine Umrüstung der bestehenden An-2 erwies sich als effektiver. Die Umrüstung der An-2 im Omsker Flugzeugwerk kam jedoch auch danach noch nicht in Gang, da das Motorenwerk Baranow keine Kapazitäten für die Serienfertigung des Triebwerkes hatte. Es war zu dieser Zeit voll mit militärischen Aufträgen ausgelastet. Später achtete man auch nicht darauf, das die Serienfertigung der An-2 in Polen 1991 ausgelaufen war. 1993 übergab das ANTK-Antonow die gesamten Konstruktionsunterlagen an das Omsker-Flugzeugwerk (neuer Name: POLET). Noch im selben Jahr kam es zwischen der Ukraine und Russland zu einem Regierungsabkommen über die An-3. In der Verordnung Nr. 121 vom 12.02.1994 wurde diese Vereinbarung zur Umrüstung von Flugzeugen An-2 in An-3, durch die russische Regierung gebilligt. Der Erstflug der „neuen“ An-3 fand am 19.02.1998 in Omsk statt. Die notwendigen Tests und die Flugerprobung war im Dezember 1999 beendet.
Eine Finanzierung der Umrüstungen durch den russischen Staat lehnte dieser jedoch ab, so dass das Omsker Flugzeugwerk „Polet“ und ANTK-Antonow diese in eigener Regie erledigen mussten und müssen. Die eigentliche „Serienumrüstung“ soll zukünftig im Flugzeugwerk Winniza erfolgen. Nach der Umrüstung erhalten die An-3 eine Betriebserlaubnis von bis zu 20.000 Stunden, mit Ausnahme der Landwirtschaftsversion.