Thüringer Luftfahrtnetz und die Luftfahrt um Eisenach.

Auf dem Flughafen Dresden-Klotsche steht auf dem Werksgelände von EADS die Ex-Interflug DM-SAL.

1999 war diese IL-14M auf dem Moskauer Aerosalon auf dem Flugplatz Schukowski im Flug zu sehen.

Die US-amerikanische Douglas DC-3 gilt als Schrittmacher für den zivilen Luftverkehr in der westlichen Welt nach dem Ende des 2.Weltkrieges. Das gleiche gilt für die Iljuschin IL-14 in den östlichen Staaten. Und beide Flugzeuge sind stark verwandt: die Sowjetunion erwarb Ende der 1930er Jahre die Lizenz von Douglas, die DC-3 im eigenen Lande zu fertigen. Auch für das Triebwerk, den 9-Zylinder Sternmotor Wright R-1820 Cyclone, kaufte man eine Lizenz. Allerdings waren die Anforderungen der Betreiber in der Sowjetunion andere als die der Nutzer in den USA. So musste die DC-3 an die sowjetisch-europäischen Normen angepasst werden, damit man Teile und Vorrichtungen von einheimischen Produzenten verwenden konnte. Die gesamte europäische Industrie arbeitete jedoch nach dem metrischen System, während die Engländer und die Amerikaner ein veraltetes Zoll-System nutzten. Die DC-3 wurde also auf den metrischen Standard gebracht, das Triebwerk im Konstruktionsbüro von Alexander Schwetsow ebenfalls auf das metrische System umkonstruiert und nun als M-62 bezeichnet. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung PS-84. Für die sowjetische Seite gab es weitere Vorteile: die Einführung einer effektiven Fertigung, die ebenfalls von Douglas übernommen wurde.
Schon vor dem Ende des Krieges gab es Bestrebungen, die nun nach dem Chefkonstrukteur als Lisunow Li-2 bezeichnete Maschine weiter zu entwickeln. Dies erfolgte jedoch erst 1946 in Form der IL-12. Dieses in etwa 1000 bis 3000 Exemplaren (die Quellen nennen stark unterschiedliche Angaben) gebaute Flugzeug ist genau genommen eine DC-3/Li-2 mit Bugfahrwerk. Allerdings gab es zu diesem Zeitpunkt mehrere Projekte im OKB-Iljuschin, die man plante zu bauen. Um aber relativ schnell den Bedarf an Passagierflugzeugen nach dem Kriegsende zu decken, kam aber nur eine technologisch geringfügig veränderte, vorhandene Konstruktion in Frage. Der Nachfolger, die 1950 zum ersten mal geflogene IL-14, kann man als vervollkommnete DC-3 bezeichnen. Diese hatte leistungsstarke 14-Zylinder-Doppelstern-Triebwerke ASch-82T, ein Bugfahrwerk und ein geräumiges Cockpit. Äußeres Haupterkennungsmerkmal gegenüber der IL-12 ist das quadratische Seitenleitwerk und die Landescheinwerfer in der Flugzeugnase.

Vom Ursprung in die Zukunft - die Entwicklungslinie der IL-14

Douglas DC-3 (C-47)

Lisunow Li-2 (PS-84)

Iljuschin IL-12

Iljuschin IL-14

Oft kann man man Sätze, wie diesen lesen: "Die IL-14 wurde der amerikanischen DC-3 nachempfunden". Warum man ein Flugzeug, oder auch jede andere Maschine, "nachempfinden" soll, bleibt sowieso fraglich, da es hier nicht um ein persönliches Empfinden geht.
Aber, abgesehen davon, ist die IL-14 tatsächlich eine stark modernisierte DC-3. Sie stammt von der IL-12 ab, die ihrerseits ein Abkömmling der Lisunow Li-2 ist. Diese wiederum ist eine in der Sowjetunion in Lizenz gefertigte gefertigte DC-3.

Die IL-14 wurde in der "östlichen Welt" das Flugzeug gemeinhin und war auch der erste Typ, welcher bei neu gegründeten Fluggesellschaft der DDR, der Deutschen Lufthansa, seinen Dienst aufnahm. Die erste IL-14 trifft am 30. Juli 1955 in Berlin-Schönefeld ein. Sie erhält das Kennzeichen DDR-ABA. Die zweite IL-14 trifft am 13. November 1955 mit der Besatzung des russischen Instrukteurs Barilow in Schönefeld ein und erhält das Kennzeichen DDR-ABF. Die dritte Maschine landete am 17. November mit der russischen Instrukteursbesatzung Grigorijew in Schönefeld und wird die DDR-ABX. Eine vierte IL-14 folgt dann am 30. November mit der sowjetischen Besatzung des Kommandanten Minajew. Diese Maschine erhält das Kennzeichen DDR-ABZ.
In der DDR gab es vier Betreiber der IL-14: Die Deutsche Lufthansa der DDR (DDR-Staatslinien-Gesellschaft, ging 1963 in der Interflug auf), die Interflug (DDR Charter-Gesellschaft, ab 1963 die alleinige National-Fluglinie), die NVA Regierungsflieger (TG-44-Vorläufer) und die NVA TS-24 (Transport-Geschwader der Luftstreitkräfte). In den Dresdner Flugzeugwerken (heute Elbe Flugzeug Werke Dresden/EADS) wurden die Flugzeuge bis 1960 in Lizenz gebaut. Die IL-14 wurde außer in der UdSSR in der DDR (IL-14P) und der CSSR (Avia-14) produziert. Mit der IL-14 begann der Luftverkehr in der "östlichen Hemisphäre" nach dem zweiten Weltkrieg wieder aufzuleben. Ähnlich wie die amerikanische Douglas DC-3 in der westlichen Welt, diente sie bis Ende der 80er Jahre noch für Nischen-Aufgaben. In der UdSSR (heute: Russland/GUS) z.B. wurde sie zuletzt für die Arktis-Luftflotte verwendet. Die letzten Versionen hatten 36 Passagierplätze. Der Erstflug des Prototyps IL-14 fand am 20.09.1950 statt. Das erste Serienmuster flog 1954. Das Flugzeug wurde sowohl militärisch als auch zivil eingesetzt. An die Aeroflot wurde dann die Variante IL-14P ausgeliefert, wobei das P für das russische Wort "противооблединительной"" steht, welches für eine elektro-thermische Enteisungsanlage steht, und nicht etwa "Passagierversion" bedeutet, wie oft zu lesen ist.
Im Jahre 1955 wurde in der Flugzeugwerft Dresden mit der Lizenzproduktion der IL-14P begonnen. Zwischen 1956 und 1959 wurden in Dresden 80 IL-14P gebaut, davon wurden 23 IL-14P zwischen 1956-1982 in der NVA genutzt. Die IL-14 ist in die Luftfahrtgeschichte als das Flugzeug mit 200-prozentiger Sicherheit eingegangen.
In der CSSR wurde sie als Avia 14 ebenfalls in mehreren Varianten in Lizenz gebaut und exportiert. Insgesamt sollen mehr als 3500 Flugzeuge dieses Typs gebaut worden sein. Etwa 6 Exemplare sollen heute noch flugfähig sein.
Normalerweise waren in der Kabine je nach Ausstattung Sitzplätze für 18-26 Passagiere vorhanden. Ab 1956 gab es eine um etwa einen Meter verlängerte Variante IL-14M (Das "M" steht für "Modifikation"), die bis zu 36 Passagieren Platz bieten konnte.
Interessant ist auch das Triebwerk der IL-14: Ein Kolbentriebwerk Schwetsow Asch-82T. Das Kolbentriebwerk Schwetsow ASch-82 war ein luftgekühlter 14-Zylinder-Doppelstern-Motor und dem deutschen Triebwerk BMW-801 sehr ähnlich. Allerdings ist der ASch-82 kein Nachbau des BMW-801. Aber er hat dieselbe Einspritzanlage, wie sein deutsches Pendant, die von Bosch entwickelt wurde. Die Leistung variierte zwischen den Versionen. Es gab z.B. die Versionen W, V und T. Das T-Modell, welches zum Teil in der Dresdner Variante der IL-14 verbaut wurde, war z.B. eine in der CSSR in Lizenz gebaute Weiterentwicklung des Asch-82. Dieser Motor soll bis zu 2500 PS (1893 kW) Leistung entwickelt haben. Der in der Volksrepublik China gebaute Asch-82V soll es dagegen nur auf 1700 PS (1268kW) gebracht haben. Für den Einsatz im Hubschrauber (das Triebwerk war auch im MiL Mi-4 verbaut) wurde zur Zwangbelüftung bei niedrigen Geschwindigkeiten, in der Standschwebe oder im Stand eine riesiges Lüfterrad vor den Motor montiert.
Man konnte bei den Flugzeugen der Deutschen Lufthansa/Interflug an Hand der Registrierung erkennen, woher die Maschinen stammten: war der 2.Buchstabe in der Registrierung nach dem Bindestrich ein "A", dann war es eine IL-14P aus den Dresdner Flugzeugwerken mit 32 Sitzen; war es ein "B", dann handelte es sich um eine Maschine aus russischer Produktion.
Die IL-14 galt als sehr sicheres Flugzeug. Bis auf eine Handvoll Exemplare in Russland kann man dieses Flugzeug nur noch im Museum antreffen.

Die Nachfolger der IL-14

An-24

Baade 153

Baade 155 und 156

IL-114

Schon Ende der 1950er Jahre begann man einen Nachfolger für die IL-14 zu suchen. Konkurrenten hatte die IL-14 im sozialistischen Lager bis auf ein paar vereinzelte DC-3 nicht.
Zwar war sie ein relativ modernes Nachkriegsmuster, aber sie hatte noch immer Kolbentriebwerke und keine Druckkabine. So konnte man jedoch nicht mehr mit dem Weltmarkt mithalten. Um hoch und treibstoff sparend zu fliegen braucht man eine Druckkabine. Die tschechische Firma AVIA entwarf sogar eine Variante mit Druckkabine, allerdings noch immer mit Kolbentriebwerken. Andererseits ist es fraglich, warum man diesem Flugzeug keine Turboprop-Triebwerke spendierte. Es lag wohl vielen Dingen. Die Kapazität der IL-14 war begrenzt. Und Iljuschin selbst hatte für Produkt-Weiterentwicklung keine Ressourcen frei - immerhin befanden sich IL-18 und IL-62 in der Entwicklung. Zur gleichen Zeit hatte Antonow die AN-24 in petto. Durch einen Beschluss der Regierung der UdSSR wurde somit die AN-24 zum Nachfolger gemacht. Dieses Flugzeug hatte Turboprop-Antrieb und eine Druckkabine. Übrigens war auch die Luftfahrtindustrie der DDR fleißig am Werkeln: man entwarf mehrere Projekte als potentielle IL-14 Nachfolger. Mit dem Ende der DDR-Luftfahrtindustrie kam natürlich auch deren Ende.
Zu Beginn der 1990er Jahre stellte das Konstruktionsbüro Iljuschin die IL-114 vor. Das Flugzeug mit Turboprop-Triebwerken und modernem Glascockpit hat eine Kapazität vergleichbar der IL-14 und soll diese erfolgreich beerben.

Die DM-SAF steht hier noch in Halle/Saale.

Die DDR-SAL war als Kalibrator die letzte IL-14P der Interflug.